15 jahmatavat fakti lennundusest – kas tõde või fantaasia?

Tekst: Toomas Uibo, Nordica Pildid: Nordica, Peeter Teedla Avaldatud: 1.11.2017

Viiruste levitamisest viletsate istekohtade ja otsa saava õhuni - mida kõike meile lendamisest räägitaksegi, et asi põnevam oleks! Kas see on ka päriselt nii?

Nordica turundus- ja kommunikatsioonijuht Toomas Uibo kogus kokku 15 levinud fakti lendamise kohta ning otsis välja füüsika- ja lennunduse õpikud ja teeb siinkohal selgeks, mis neist uskumustest on puhas fantaasia ning millel on tõepõhi all.

Untitled design
NORDICA I CRJ900ER. Foto: Peeter Teedla

1. Lennuõnnetuse seisukohalt on 11 minutit kõige ohtlikumad

Lennuki tõustes ja maandudes ei tarvitse paanikasse sattuda, aga on väga tähtis teada, miks nende ajal peab olema ärkvel ning turvalisuse nõudeid mitte ignoreerida. Statistika põhjal juhtub 80% lennuõnnetustest kolme minuti jooksul pärast õhkutõusmist või kaheksa minutit enne maandumist

Tõsi on see, et lennuõnnetusse sattumise tõenäosus on tänapäeval üliväike. Euroopa ja Põhja-Ameerika lennufirmad transportisid 2015 aastal kokku 3.7 miljardit reisijat ja lennuõnnetuse tagajärjel ei hukkunud ükski inimene (German Wings lennukiga juhtunud katastroof oli tahtlik massimõrv, mitte lennuõnnetus).

Tõsi on ka see, et õnnetused mis lennukitega läbi aegade on juhtunud, on suures osas toimunud tõepoolest stardil ja maandumisel, mitte trassil lennates. Tegemist on pilootide jaoks kõige intensiivsema perioodiga kogu lennust. Madalatel kõrgustel on väga keeruline vigu või rikkeid parandada, sest aeg on väga napp. Maapind on väga lähedal ja gravitatsioon teeb oma tööd väga kiiresti, kui talle selleks võimalus antakse. Aga veelkord, lennata on ülimalt ohutu!

2. Lennuk on räpane ja sealt võib saada haigusi


Kõige parem lennuk on õhus olev lennuk. Lennugraafikud on nii tihedad, et teenindav personal ei jõua kahe lennu vaheajal lainerit puhastada. Eriti räpased on lennukiistmed ja eesistuja pingi seljatoe külge kinnitatud tasku, mida enamasti keegi ei puhasta. Ka allalastavad lauad on parajad bakteripesad. Padjad ja tekid, mida personal lennu ajal jagab, näevad pesumasinat korra kuus.

Puhtusefriigina on sul 100 paremat põhjust lõpetada enne lendamisega hüvasti jätmist ööklubide ja restoranide, kinode ja teatrite, laevade ja rongide ning busside külastamine. Loomulikult ei vaheta lennufirma iga lennu järel toolikatteid ega desinfitseeri sinu väikest söögilauda. Miks peakski? Pudelikorjaja vaevalt, et enne Sind sel istmel toimetas. Küll aga võis ta teha seda rongis või bussis.

Piisknakkuse leviku tõkestamiseks on lennuk paremini ettevalmistatud kui üks kõik mis teine transpodivahend. Nii täiustatud õhusüsteemi nagu see on reisilennukis, me mujal ei kohta. Salongiõhk on pidevas tsirkulatsioonis ja segatakse lennukitel tavaliselt 50-50 välisõhu ja mootorite poolt toodetud õhuga. 10 km kõrgusel pole teatavasti elulemiseks piisavalt hapniku. Seepärast tuleb mootoritel õhk alustuseks „kokku pakkida“ ja sealt välja pigistatud hapnik Sinu kopsudesse toimetada. Seega, võta rahulikult!

CRJ700ER
NORDICA I CRJ700ER. Foto Nordica

3. Piloodid magavad pika lennu ajal

Suurbritannias, Norras ja Rootsis tehtud uurimuse põhjal teeb koguni 43% pilootidest lennu ajal väikese uinaku. Iga kolmas piloot tunnistas, et on ette tulnud olukordi, kus reisilennuki õhus olles magavad mõlemad lendurid magusat und.

Piloot võib ja teinekord peabki pikal lennul magama. Aga siis on neid meeskonnas tavaliselt tükki 3! Siiski on ka juba erandeid. Kuuldavasti lubab Emirates pikal lennul väsinumal piloodil natukeseks silma kontrollitult looja lasta (controlled napping). Rõhk on sõnal kontrollitud mis tähendab seda, et ka väike tudu on lennunduses täpselt ära reguleeritud ja eks ikka selleks, et kõik ohutu oleks.

See, et mõlemad piloodid korraga Une-Mati juures on, tähendaks rämedat reeglite rikkumist ja suure tõenäosusega võivad nad peale maandumist uut elukutset valima hakata.

4. Lennukis on halvad istekohad, kus kunagi ei peaks istuma

Kui juhtub lennuõnnetus, võib istekoht osutuda elutähtsaks. Nimelt väidavad uuringud, et kui istekoht jääb avariiväljapääsust rohkem kui viie rea kaugusele, on väljavaated loost eluga välja tulla päris nadid.

Et üldse rääkida mingitest eriti halbadest või eriti headest istekohtadest lennukis, peaksime teadma milline see tulevane lennuõnnetus täpselt on. Paraku ei ole olemas mingit tüüpõnnetust, iga juhtum erineb teisest. Siin ei ole mingit loogikat istekohtade määratlemisel turvaisuse alusel. Kõik istekohad lennukis on väga turvalised, sest nad asuvad lennukis!

5. Järsk maandumine on mõnikord teadlikult sooritatud

Suur osa lennuõnnetustest juhtub õhku tõustes või maandudes. Mõnikord on järsk maandumine vajalik, nii hoitakse ära lennuki külglibisemisse minek raskete ilmaolude korral.

Vastab tõele! Start ja maandumine on lennu kõige kriitilisemad faasid. Seda väidet toetab ka statistika. Jällegi, kui jänes püksi hüppas, siis loe rahustuseks minu esimest vastust! Ja siis loe (pilve)lambaid. 

Mis puudutab järsku või kõvemat maandumist, siis ka siin on oma tõetera sees. Kõige keerulisemaks teeb maandumise tugev ja puhanguline külgtuul. Masin peab maha saama ühes kindlas punktis, et rajal oleks piisavalt pidurdusteekonda alles.

Kui on oht, et tuulepuhang võib lennukit raja kohal edasi kanda siis piloot eelistab vähe kõvemat ja konkreetsemat maandumist. Seega ära kuku kohe pahandama kui Sinu taguots pai asemel kerge laksu saab. Ka see toimub Sinu turvalisuse nimel!

Untitled design 1
Foto: Nordica

6. Hommikustel lendudel on kõige vähem turbulentsi

Kuigi turbulents ei kujuta endast lennukile ohtu, häirivad õhuaugud lennureisijaid tihti. Kui jänes on püksis, tasuks valida hommikune lend – enamasti on siis turbulentsi võimalus väiksem. Suur osa tormidest möödub öö jooksul.

Turbulentsi tekkimisel on väga erinevad põhjused. Sellest tulenevalt võime eristada termilist-, mehaanilist-, dünaamilist- ja ortograafilist turbulentsi. Ilus päikesepaisteline keskpäev võib sind madalatel kõrgustel kimbutada termilise turbulentsiga.

Kui intensiivne päike on lõunaks maapinna erinevad osad korralikult üles kütnud (nt. metsad ja sood) hakkavad need nagu saunakeris kuumust endast välja andma, tekitades sellega vertikaalse õhu liikumise. Selline õhu liikumine võib olla kiirem kui mõne järve kohalt üles tõusev õhk. Kui lennuk nendest, erinevate kiirustega vertikaalsetest õhuvooludest läbi lendab, tunned kerget raputust.

Termiline turbulents on üldiselt üks nõrgemaid tegijaid turbulentside maailmas, sest lennuki kiirus selle läheduses on võrdlemisi väike. Hommikul ja õhtul on õhutemperatuur madalatel kõrgustel ühtlasem ja termilist turbulentsi kindlasti vähe. Aga lenda julgelt nii hommikul, lõuna ajal, pealelõunat ja ka õhtul ning öösel. Turbulents on ebameeldiv, aga lennuk saab selle kõigega suurepäraselt hakkama.

7. Lendurid söövad igaüks oma toitu

Lennuki kapten ja piloot ei söö kunagi sama toitu, mida söövad reisijad. Ka sööb kumbki oma toitu. Nende toit on eraldi valmistatud. Seda selleks, et vältida võimalikku toidumürgistust. Ja kui üks saab seedehäire, siis teine on ikkagi võimeline õnnelikult sihtkohta lendama.

Vastab tõele! See reegel kehtib nii lühematel kui ka pikematel lendudel. Me ju ei kujutaks ette, et lendava lennuki WC järjekorras on ka mõlemad piloodid? See, kui iga piloot sööb eri menüüd, aitab kindlasti seda olukorda ära hoida. Statistiline tõenäosus, saada näiteks kõhutõbi, on sel juhul, kui lennukis on 2 pilooti, 50% väiksem.

8. Hapnikumaskides jagub hapnikku 15 minutiks

Kui lennul juhtub hädaolukord ja hapnikumaskid avanevad, on reisijal vaid mõni sekund aega, et mask endale pähe panna ja vajadusel kaasreisijat aidata. Hapnikumaskidest ei ole siiski kuigi kauaks abi, hapnikku jagub neis vaid 15 minutiks. See on siiski täiesti piisav aeg, et lennuk jõuaks nii palju allapoole laskuda, et hapnikumaske enam vaja ei ole.

Vastab tõele! Hapnikumaski eesmärk on järsu dekompressiooni korral reisijatele hapniku anda. Sellise olukorra tekkimisel ei jätkata lendu vaid maandutakse esimesel sobival lennuväljal. Lennukil kulub kõigest mõni minut, et teostada kontrollitud laskumine madalamatesse õhukihtidesse kus inimene saab normaalselt hingata. Seega on 15-20 min hapnik täiesti piisav isegi siis kui dekompression peaks Alpide kohal toimuma.

9. Kui lennusaatja läheb keset lendu oma kohale istuma, siis on midagi halvasti

Enamasti on lennusaatjad jalul, jagavad jooke ja toitu, käivad ringi, toimetavad. Kui lennusaatja oma toolile istub, siis tasub hakata palvetama.

Kindlasti pole tegemist lennunduse salakeelega, et lennusaatja istuma minemisest peaks midagi erilist välja lugema. Ka tema tahab vahest jalga puhata. Kui on oodata turbulentsi, siis peab ka lenusaatja kaitstult oma toolil istuma. Oleks ju äraütlemata mage lugu kui stjuardess käib turbulentsi tõttu peaga laes ära; ja pärast pead ise endale veini serveerima. Palvetamist ei saa aga kellegile pahaks panna ega ära keelata.

CRJ900ER
NORDICA I CRJ900ER. Foto: Peeter Teedla

10. Kuumaga võetakse salongist õhk ära, et see lennuki mootoritesse suunata

35 kraadi väljas kuumust, õhk on hõre, mootorid peavad oluliselt rohkem töötama, et sama jõudu välja anda. Siis võetaksegi reisijatelt õhk ära, et lennuk jaksaks end üles rebida.

Juhtub. Piloodid teavad enne starti täpselt, palju mootorid neile jõudu tarnivad. See oleneb suuresti ka välistemperatuurist. Kuum õhk on hõredam, ja selleks, et lennuk õhku saada, tuleb mootoritel rohkem vaeva näha.

Kuna osa salongi õhust võetakse läbi mootorite siis omab see jõudlusele teatavat efekti. Mõnikord on vaja suunata kogu mootorite poolt kokkuahmitud õhk põlemiskambrisse, mis tõstab mootori võimususe vajalikule tasemele. Aga ära erutu, see mõni minut higistamist kaalub üles lennuohutusega mängimise riskid.

11. Green approach ehk ökomaandumine – see on lihtsalt üks reklaamtrikk

Roheline ökomaandumine on välja mõeldud selleks, inimestelt pileti eest rohkem raha küsida ja samal ajal kütust kokku hoida. Rohelise maandumise ajal panevad lendurid rohelised prillid ette ja söövad ainult taimetoitu.

Green approach ehk keesti keeles „roheline lähenemine“ tähendab lennunduses ühtlast ja pidevat laskumist lennutrassilt kuni maandumisrajani. Gravitatsioon pole lennunduses alati vaenlaseks. Lennupiletile avaldab gravitatsiooni olemasolu väga positiivset mõju.

Mõelgem kui palju kütust me peaksime oma pileti kaudu kinni maksma, kui laskumisel tuleks ka mootorid täie võimsusega tööle panna. Olgem tänulikud, et asjad üldiselt tasuta allapoole kukuvad. Kõik lennufirmad ja lennuväljad tahaksid gravitatsioonist viimast võtta. Sest tõepoolest, laskumiseks pole vaja mootorijõudu kasutada.

Ideaalne green approach: 10 km kõrgusel „käik välja“ ja gaasi enam ei puutu. Paraku ei võimalda tihe lennuliiklus alati sellist lähenemist. Tüüpiliselt lubatakse lennuk mööa „treppi“ alla. Natuke laskumist ja siis jälle horisontaallendu. Seejärel natuke jälle laskumist ja taas horisontaallendu. See aga tõstab lennufirma kulusid, reostab keskkonda ja ei mõju kuidagi hästi piletihinnale.

12. Suurte lennukite lubatud stardimass on suurem kui maandumismass

Isegi kui midagi juhtub kohe õhku tõusmise järel, ei saa hiiglane kohe maha tulla vaid peab kütust kulutama või selle välja laskma. Kütus pihustatakse õhku.

Nii on. Lennukit on odavam konstrueerida selliselt, et tema maksimaalne stardimass on maksimaalsest maandumismassist üksjagu suurem. Start ei tekita lennuki konstruktsioonile pingeid nii nagu seda teeb maandumine.

Kui mingil põhjusel peaks mõni pikamaalend vahetult peale starti uuesti maanduma minema, siis peab lennuk eelnevalt kaalu langetama. Õnneks ei tee ta seda sinu pagasi arvelt vaid kütuse väljalaskmise teel. See on protseduur mille toimumise koht lepitakse kokku lennujuhtimiskeskusega.

13. Chemtrail on päriselt olemas, keegi ei saa seda fakti eitada

Chemtrail ehk keemiapilved õhus on globaalne kokkulepe, mis tähendab, et osa lennukeid peab reisi ajal õhku pihustama nende sabasse ja tiibadesse peidetud aineid; peamiselt rahusteid. Seda selleks, et inimesed oleksid taltsamad. Pagulaskriis on puhkenud sellepärast, et teadlikud inimesed hakkasid keemiapilvede vastu võitlema ja selle tulemusena rahustamine lõpetati ja puhkes sõda Süürias.

Just! Ja mina olen tegelikult kirjutav kaamel! Kadestan inimesi kellel on aega ja tahtmist selliste väljamõeldistega tegeleda. Ma ei imesta kui on olemas ka grupp kes tegeleb chemtraili „uurijate“ energia analüüsimisega ja nimetab seda omakorda vandenõuks. Tõepoolest, kust seda energiat ammutatakse?

Keda teema huvitab siis selgitan: 10-12 km kõrgusel on õhutemperatuur -56 C ja see jääb samaks kuni 20 km kõrguseni. Pärast seda hakkab temperatuur taas tõusma, muuseas.

Kui lennukit ümbritsevas õhus on piisavalt niiskust, mida reaktiivmootor endasse imeb, muudetakse kütuse põlemisest tekkiva kuumuse toel niiskusosakesed veeosakesteks. Peale põlemiskambrist väljumist satub see veeosake taas külma kätte; ja mis tal muud teha, kui jääkristalliks muutuda. Ja kui neid kristalle on suuremal hulgal, moodustavad nad lennuki mootorite taha valged jutid.

Olen aru saanud, et chemtraili– inimeste vandenõuteooria peamiseks „nurgakiviks“ on küsimus, et miks ühel päeval tekivad lennukite taha valged jutid ja teisel päeval mitte. Samuti on neile arusaamatu miks ühe lennuki taga on see valge juga on; sealsamas kõrval lendaval masinal aga pole seda? See peaks tõestama, et maailma suurim vandenõu on ikkagi päriselt olemas!

Jääkristallide tekkimine vajab erinevate asjaolude kokkulangevust. Esiteks, õhus peab olema piisavalt niiskust. Teiseks on teada, et mõne lennukimootori väljalasketemperatuur on teisest niipalju madalam, et antud niiskuse juures ei tekigi jääkristalle. Kolmandaks, alt üles vaadates ei saa me aru, et kaks lähestikku lendavat lennukit on tegelikult väga erinevatel kõrgustel.

Seega võib üks neid lennata niiskes õhus kus tekivad jääkristallid, ja teine õhus, kus viimaste tekkeks pole piisavalt niiskust. Aga õnneks on meil usuvabadus ja armastagem ka chemtraili inimesi, sest ilma nendeta oleks maailm igavam koht, kus elada.

NORDICA
NORDICA I Foto: Nordica

14. Odavlennufirmade lennukeid ei kontrolli mitte keegi

Kuna nad ei maksa selle eest, siis kedagi ei huvita ka. Piloot käib ringi ümber lennuki ja vaatab, et rattad oleksid all ja rehvid täis. Kui kõik tundub korras olevat, lastaksegi inimesed sisse ja lennatakse minema.

Vale! Lennuametitel on täiesti savi kas tegemist on tavalise lennufirmaga või odavlennufirmaga. Nõuded lennuohutusele on samad nii Emirates kui ka Ryanairile. Erinevus on ainult ärimudelis. Piloot peab käima mõlemas firmas enne lendu ümber lennuki ja veenduma, et kontrollitavad punktid oleksid okayd. Seda protseduuri nimetatakse „external check“.

15. Lennusaatjad saavad õhku tõustes “laksu” ja seksivad lennukis salaja

Lennusaatja amet on sellepärast nii populaarne, et õhku tõustes vallanduvad inimese ajus keemilised ühendid, mis sarnanevad narkojoobele. Ka veedavad lennusaatjad tihtipeale omavahel seksides aega, sest seks õhus on tervisele kasulik.

Lendu tõustes vallandub paljudel reisijatel rõõm, et reis sai tõelise alguse või et saab lõpuks koju. Ilmselt on siia ka ajukeemia segatud. Üldiselt on lennusaatjad terve lennu vältel oma tööga väga hõivatud ja võivad seksist ainult unistada. Sinu turvalisus on neile kordades olulisem kui seks kitsastes oludes. Küll aga peavad meeskonnad palju öid koos välismaa hotellides veetma ja sealt on alguse saanud nii mõnigi perekond.

Artikkel ilmus Accelerista portaali ABC rubriigis 4. mail 2017. a.